4s ou 6s ???

Salut les loutiks

Alors 2012 nouvelles saison nouveau matos plein de truc a tester enjoy quoi

Ben non...je n'arrive pas a me décider.....4s ou 6s pour mon tt ?

Jusqu’à présent j'ai toujours rouler en 4s, la suite logique des configurations 1/8em est le 6s, alors avec mes maigres connaissances d'électriciens je ne constate qu'une seule chose c'est quand config 6s il y a moins de chauffe des composant électronique.
A config équivalentes niveau perfs et autonomie c'est pareil, donc sachant que j'ai déja un chargeur/moteur/contro pour une config 4s cela vaut'il le coup que je parte sur une config 6s sachant que dans ce cas je devrais changer chargeur/moteur/contro.... noter que je ne dénigre pas le 6s au contraire comme je le disait sur un autre forum c'est tout simplement la suite logique du schmilbik.

Mais a part la chauffe que l'ont peut régler facilement qu'apporte un 6s...??

Réponse d'un habituer un peut connus concernant le brush et les lipo.

Il y a une distinction à faire entre ce qui est mieux dans l'absolu et ce qui est le plus simple à appliquer. Je m'explique.

Oui plus il y a de cellules mieux c'est car pour un régime maxi équivalent plus l'ampérage est faible moins on a de chauffe. Ok là dessus. Mais regardez les châssis qui sortent et le marché des lipos/ moteurs. Je suis confronté au problème. J'ai très vite privilégié les setups doux donc 30 000 tours grand max, avec des voltages élevés. Le souci c'est que si je voulais un buggy neuf aujourd'hui (ce qui n'est pas le cas vu que je ne vois pas l'intérêt de mettre 400€ dans un buggy alors qu'on en trouve à 200 avec des pièces et en super état) je m'interrogerais sur la revente, l'architecture des châssis, l'évolution des règlements ainsi que l'offre des moteurs. On se dirige clairement vers le 4S. C'est triste, mais la tendance est lourde.

J'en ai débattu longuement sur les forums et il y a plusieurs raisons à celà:
- le 4S permet de limiter la puissance maxi utilisable par un pilote sur une piste
- l'offre des moteurs est large de 1700kv à 2100kv mais regardez combien il y en a en-dessous (nécessaire en 5S et 6S) -> ils se comptent sur les doigts d'une main, il ne faut pas oublier qu'en 6S 1400kv on est déjà à plus de 31000 tours...autant qu'en 2100kv 4S, ce qui est déjà souvent trop (je suis en 1400kv 5S et ça suffit largement)
- si les setups chauffent c'est qu'ils sont inadaptés, en 1800 ou 1900kv avec un moteur à bon rendement le système n'est pas censé chauffer et on trouve ce type de config de plus en plus sur les pistes
- l'offre de lipos 5S et 6S n'est pas optimisée pour la taille des bacs lipos, ça se résout mais ça peut en rebuter certains
- il faut une règle, tout comme le 2S est imposé en 1/10 alors que le 3S serait plus "logique"
- dans un souci de standardisation l'offre de buggys pensés pour le 2x2S a explosé et ça va continuer, allez trouver des lipos 3S dans la bonne taille pour une config 2x3S: vous verrez que le choix n'est pas immense.. Et je ne parle même pas d'une config en 5S qui est impossible avec ce type de plateforme à moins de rouler avec deux lipos en parallèle, le choix de lipos est super réduit

Autant je suis un gros partisan des setups à voltage élevés, autant sur la piste et en course je suis de plus en plus isolé avec ce type de config. Si j'étais en 4S tout serait beaucoup plus simple. Aujourd'hui je ne me vois pas rouler en 4S parce que je préfère le comportement de mes buggys en 1645kv 5S et 1400kv 5S/6S mais je sais très bien que ce ne sont pas quelques cas isolés au courant sur la question qui vont renverser la tendance:

http://www.rctech.net/forum/electric-off-road/599754-1-8-buggy-roar-4s-why.html

Dans la réalité les moteurs entre 1000kv et 1400kv ne se vendent quasiment pas. Et ce qui ne se vend pas n'a pas d'avenir. C'est con mais c'est comme ça. Je ne suis pas défaitiste de nature mais vu l'évolution des choses je commence à penser que l'affaire est déjà pliée

PULSE

et en 6S, t'as pensé aux packs shorty?

3 packs 2S shorty en parallele, ca marche pas?

Y'a aussi un truc qui souleve une question: il vaudrait mieux rouler en 6S avec un moteur plus "petit" qu'en 4S avec un moteur plus "gros"...

Pourtant avec le 6S, le poids embarqué va etre plus important, et la tension va etre plus élevée, donc ca risque pas de générer plus de chauffe au finale, même si le moteur est moins puissant?

Je me rappelle des années 90 ou en TT 1/10 élec, les américains utilisaient
des ratios très longs avec des moteurs plus puissants, afin d'utiliser le moteur avec une plage meilleure (en fait, en accélérant peu, ils disposaient d'autant de puissance que les européens qui avaient des ratios plus courts et des moteurs moins puissants, et si ils le voulaient, ils avaient une grosses réserve de puissance sous la gachette).

Donc partant de cette hypothèses, est-ce que ca serait pas mieux de rester en config 4S, d'utiliser un plus gros moteur avec un gros ratio, quitte justement a ne pas le solliciter au maxi (bon, évidemment, faut avoir un pilotage adapté, c'est a dire, ne pas foutre la gachette dans l'angle a chaque sortie de virage... ce qui n'est pas le cas pour au moins 80% des pilotes...)... Au final, on utiliserait le moteur sur une meilleure plage d'utilisation, on aurait une grosse réserve de puissance et on aurait moins de poids embarqué.

C'est ce que je faisais en promo il y a qq années, et que je continue a faire en Open: j'ai des moteurs assez puissants et des gros ratios, mais je tire jamais dedans a fond (a part en ligne droite bien sur mais c'est assez logique). Bilan: mon vario et mon moteur sont rarement chauds, je consomme pas beaucoup, et donc mon matos tiens loooonnngtemps... (j'ai un vario qui a laché qui était de 2007... les autres sont toujours sur mes autos et sont de la même année, et mes packs ont plus de 150 cycles sans aucun souci).

Ben tu sais quoi Fro (Florent je pense ?) je fait pareil

Si je suis la logique des 8em, en 10em il faudrait du 3s par déduction...

En 6s les gars utilisent des moteurs allant de 1350 a 1600kv
En 4s 1700 a 2200kv

Donc ça revient au même, ok pour la chauffe puisque moins d'ampère direct constant en 6s, mais en rajoutant une dent ça laisse de la souplesse et de la marge pour la pointe, quitte a jouer sur les C du lipo, concernant le poids c'est un peut kif kif en gros en 6s 3400 l'accus est donner au alentours des 550g le poids moyen d'un 4s moyen de gamme coqué (règlement oblige).
Donc oui je vais rester en 4s mais avec un moteur moins puissant (1800kv) qui devrais m'apporter plus de couple et surtout moins de bas.
Après pour la consso encore une fois d'accord avec le on/off en brush ça marche pas en th non plus d'ailleurs (trop de pertes d'hadérance) mais le th a quand même l'avantage de bénéficier de la roue libre.

nan c'est pas florent c'est francois...

sinon, la roue libre on l'avait pas avec les moteurs a charbons, mais avec les BL, tu regles le frein auto sur le vario: en position "0", t'en as quasiment pas du au fait que tes moteurs ont presque pas de résistance (enfin, ca c'est le cas en 1/10, en 1/8, j'en ai jamais vu de pres...)

Salut François

On a le même réglage concernant le frein moteur 0, surtout que ce dernier consomme aussi et en plus pas mal...par contre rien avoir avec la roue libre d'un th même en travaillant sur une transmission au petit oignons, je sais que des gars ont tester des embrayage sur les tt 1/8em apparemment c'est pas top, persso je suis en train de remonter un Mugen un peut maison on vas dire, châssis carbone pour regagner un peut en flex, différence et réactions conceptions du châssis th et brush ne sont pas les mêmes, le carbone plus souple vas mieux amortir enfin je pense.. et la je bloque sur le freinage..soit je monte un frein mécanique beaucoup plus fin que le frein brush ou je reste en brush...